Юнкерс Ju 87

Среди всех боевых самолетов периода второй мировой войны, пожалуй, самым примечательным стал немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87. Он во всех странах мира до сих пор ассоциируется со словом «агрессия». Самолет сыскал себе печальную известность в Испании и Польше, во Франции и на Балканах, в Англии и Советском Союзе, стал символом страха, горя и разрушения.

История создания этого самолета относится к 1933 г. Тогда Германия закупила в США два пикирующих бомбардировщика «Хэллдайвер» (1928 г. выпуска), которые Удет эффектно продемонстрировал Герингу. В январе 1935 г. в Германии были определены основные требования к пикирующему боевому самолету (Штурцкампфлюгцойг — отсюда впоследствии и пошло второе название Юнкерса Ju 87 — «Штука») и объявлен конкурс на лучший проект. В нем приняли участие фирмы Арадо, Блом Фосс, Хейнкель и Юнкерс.

Несмотря на наличие столь сильных конкурентов, именно фирма Юнкерс оказалась ближе всех к цели. Ее ведущий конструктор Герман Польман еще в 1933 г. начал разрабатывать такой самолет, получивший обозначение Ju 87. И когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикировщику, они идеально подошли под уже практически готовую машину. Она совершила первый полет уже в сентябре 1935 г.

В своем самолете Польман сумел совместить такие качества, как хорошую управляемость, отличный обзор и достаточную прочность конструкции, что было крайне необходимо пикировщику, совершающему маневры с большой перегрузкой. Не желая ослаблять крыло вырезами под ниши уборки шасси (характерно для новейших самолетов того периода), он выполнил стойки неубирающнмися, а для уменьшения аэродинамического сопротивления заключил их в большие обтекатели — «планы». Чтобы уменьшить высоту стоек шасси, применили крыло с изломом в виде «обратной чайки». Оно придало «штуке» весьма характерный внешний вид. Хорошей маневренности и управляемости способствовали щелевые элероны и закрылки типа Юнкерс и двухкилевое оперение.

Правда, в одном из испытательных полетов на пикирование оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. При этом летчик- испытатель и стрелок погибли. На последующих машинах оперение переделали в однокилевое.

Отличительной особенностью самолета Ju 87 стала его возможность пикировать отвесно к земле. Чтобы «штука» не разгонялась и не выходила за ограничения по скорости, были установлены воздушные тормоза в виде двух подкрыльевых отклоняемых пластин. Довольно интересно была решена проблема сброса бомб. Чтобы бомба (размещенная под фюзеляжем) не зацепила воздушный винт, она отводилась на безопасное расстояние специальным устройством рамного типа, имевшим простую и надежную конструкцию.

Единственное, что вызывало озабоченность конструкторов, это недостаточно мощный двигатель. Первый прототип летал с английским Роллс-Ройсом «Кестрел» V мощностью всего 525 л. с. Ju 87 V-2 и V-3 оснащались уже немецкими 610-сильными двигателями Jumo 210А. Первые серийные самолеты Ju 87А, выпущенные в начале 1937 г., оборудовали моторами Jumo 210D мощностью 690 л. с. Но и этого было мало. «Штука» с невероятным трудом поднимала даже 500 кг бомбу. При этом стрелку приходилось оставаться на земле. Нормальная же бомбовая нагрузка, как правило, не превышала 250 кг.

В декабре 1937 г. Ju 87A направили в Испанию в помощь генералу Франко. Свой первый бой «штуки» провели 7 января 1938 г. и вскоре заслужили хорошую репутацию у летного состава и признание наземных войск за высокую точность бомбометания с пикирования (опытный летчик попадал бомбой в круг радиусом 15 м).

Здесь, в Испании, немцам удалось в боевой обстановке «обкатать» большое число летчиков бомбардировочной авиации. Их группы прибывали из Германии, постоянно меняли друг друга. Но самое главное — развеялись все опасения скептиков из руководства люфтваффе.

Когда же в распоряжении конструкторов появился новейший двигатель Jumo 211А мощностью 1100 л. с, сомнений в эффективности нового пикировщика больше не возникало.

Самолет, получивший обозначение Ju 87В, качественно превосходил своего предшественника. Бомбовая нагрузка в 500 кг стала нормальной. Размещать ее можно было не только под фюзеляжем, но и на четырех подкрыльевых бомбодержателях (4 бомбы калибра 50 кг). Усилилось и стрелковое вооружение. Вместо одного крыльевого пулемета MG17 (7,92 мм) установили два. Увеличилась скорость полета и скороподъемность. Правда, дальность несколько сократилась из-за «прожорливости» более мощного мотора.

К лету 1938 г. производство самолета Ju 87 модификации А прекратили. Все силы бросили на производство новой машины. К двум заводам, выпускавшим до этого Ju 87, подключили еще один. После определенного успеха, выпавшего на долю Ju 87 в Испании, заказ на «штуку» был увеличен с 396 до 964 экземпляров.

Перед началом второй мировой войны летом 1939 г. на вооружении 9 авиагрупп находилось 348 Ju87. 300 были полностью боеготовы. Все самолеты уже только модификации В-1. Более старые Ju 87A передали в учебные подразделения.

1 сентября 1939 г. в 4 часа 34 минуты оберлейтенант Бруно Диллей из 3-го отряда 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков нажал кнопку бомбосбрасывателя, и первые бомбы упали на польском берегу Вислы. Началась вторая мировая...

«Восемьдесят седьмые» действовали в тылу противника, уничтожая коммуникации и военные объекты. Но вскоре, в результате полной безнаказанности, «штуки» начали «охотиться» даже за второстепенными целями, используя свои крыльевые пулеметы.

8 сентября они были привлечены к выполнению стратегической задачи — около 140 Ju 87 совершили массированный налет на Варшаву. Интересно, что первую воздушную победу во второй мировой войне также одержал экипаж Ju 87. Стрелок Франк Нойберт сбил из турельного пулемета польский истребитель PZL Р.11.С.

Польская авиация в первые же дни войны была полностью подавлена, и Ju 87 действовали довольно нагло. Их потери оказались незначительными — 30 машин. Из них только 11 были сбиты истребителями.

После Польши немцы стали готовиться и к большой войне на Западе. Это, естественно, не могло не отразиться и на программе усовершенствования пикирующих бомбардировщиков. Ведь если в Польше Ju 87 могли наносить удары по любому району, то их дальности для действия против Англии и Франции уже не хватало. Пришлось создавать новый вариант самолета Ju 87R-1, оснащенный двумя 300-литровыми подвесными топливными баками, что увеличило дальность полета с 800 до 1400 км (правда, бомбы под крыло уже не вешались).

Летом 1940 г. на вооружение начал поступать самолет с более мощным 1200-сильным двигателем Jumo 211 Da, получившим обозначение Ju 87B-2. Ему соответствовал и дальний пикировщик R-2.

Однако война против Англии и Франции выявила серьезный недостаток Ju 87 — его уязвимость от истребителей противника. Уже в боях под Дюнкерком, когда англичане временно захватили превосходство в воздухе, Юнкерсы, не имевшие броневой защиты и хорошего оборонительного вооружения, понесли ощутимые потери.

В немалой степени этому способствовали английские «спитфайры» и «харрикейны», вооруженные восемью пулеметами каждый, и которые были гораздо более эффективны, чем польские истребители, с двумя-четырьмя пулеметами.

Еще более серьезные потери немецкие пикировщики понесли в ходе битвы за Англию. Уже через 6 дней после начала этой воздушной операции командование люфтваффе решило прекратить использование Ju 87 на данном направлении. В противном случае это могло бы привести к полному истреблению всех соединений немецких пикировщиков.

«Штуки» были переброшены на Балканы, в Италию и Северную Африку. Здесь, в условиях слабого противодействия вражеской авиации они вновь доказали свою высокую эффективность, в том числе и при ударах по кораблям противника.

К лету 1941 г. большое количество Ju 87 было переброшено к границам Советского Союза. В основном это были Ju 87B-2, так как практически все самолеты модификации В-1 к этому времени передали в учебные группы.

Начало войны против СССР для немцев пошло по привычному сценарию: удары по аэродромам, завоевание полного господства в воздухе и безнаказанные действия Ju 87 по сухопутным войскам и тыловым объектам. Тяжелые потери от точных ударов немецких пикировщиков понес и наш морской флот.

Однако военная кампания на Востоке мало напоминала немцам Польшу и Францию. Советские истребители даже в одиночку дрались яростно и умело. Немецкие самолеты, и в первую очередь Ju 87, стали нести значительные потери. Не помогло и появление на фронте новой модификации «штуки» (Ju 87D), оснащенной 1400-сильным двигателем и имеющей лучшую живучесть за счет дополнительного бронирования. Первые Ju 87D-1 появились на фронте в январе 1942 года под Ленинградом. Затем они приняли активное участие в ходе немецкого наступления под Сталинградом, где выполнили тысячи вылетов, практически полностью уничтожив город.

В это время у немцев появились два новых варианта самолета — буксировщик планеров Ju 87D-2 и штурмовик D-3 с усиленным бронированием.

К летнему наступлению 1943 г. под Курском немцы подготовили усовершенствованные самолеты Ju 87D-5 с крылом увеличенного размаха и крыльевыми 20-мм пушками, а также истребитель танков Ju 87G, под крылом которого подвешивались две 37-мм пушки. При этом Ju 87G не производились серийно, а переоборудовались из Ju 87D-3 и D-5, получая при этом обозначение G-1 и G-2 соответственно.

Однако сражение на Курской дуге стало для юнкерсов последним. Тихоходные «штуки» с успехом сбивались нашими истребителями, несмотря на прикрытие «мессершмиттов». (Не лишним будет вспомнить и воздушный бой, в котором младший лейтенант А. Горовец сбил девять Ju 87).

С той поры Ju 87 использовались как тренировочные, а оставшиеся в войсках оснастили пламегасителями и перевели в подразделения ночных бомбардировщиков. К осени 1944 г. к дневным вылетам привлекались только штурмовики Ju 87G. Пикирующие бомбардировщики были заменены усовершенствованными самолетами FW 190F и G. В это время прекратилось и серийное производство самолета. Всего было построено 5709 машин.

О «штуке» у нас почти ничего не писали. Это и понятно: проклятый «юнкерс»-убийца. Да, было. Но в качестве собственно техники Ju 87 занимает довольно видное место в истории авиации. Понятен к нему интерес моделистов, коллекционеров. Поэтому публикуем чертежи и варианты окраски самолета.

Советы моделисту

Конструкция самолета выполнена полностью из дюралиминия. Обшивка крепится к каркасу на заклепках.

Фюзеляж овального сечения. Носовая часть фюзеляжа, в которой расположен двигатель, образована съемными металлическими панелями и отличается хорошей отделкой. Заклепочные швы по месту расположения подкрепляющих элементов панелей практически не видны и на чертежах не показаны. Хорошо заметны только стыки между панелями и места их крепления к мотораме. Панели капотов в зоне, прилегающей к воздушному винту, имеют двойную кривизну.

Центральная и хвостовая часть фюзеляжа собраны из панелей одной кривизны. Шпангоуты и стригеры, подкрепляющие обшивку, имеют V-образный профиль и крепятся к ней заклепками, идущими по каждой полке. В результате, все заклепочные соединения идут по обшивке в два ряда. При изготовлении макета самолета Ю-87 необходимо иметь в виду, что всё заклепки на этом самолете были с потайной головкой и после грунтовки и покраски были практически не видны. Заметными заклепки становились только в процессе эксплуатации самолета, так как на них краска стиралась быстрее.

На фюзеляже в районе пилотской кабины справа и слева имелись специальные углубления (по три с каждой стороны), за которые экипаж держится руками при входе и выходе из кабины. В хвостовой части фюзеляжа перед стабилизатором имеется такелажное сквозное отверстие диаметром 50 мм, в которое вставляется стальная труба или лом, за которые поднимают хвост самолета.

При изготовлении макета следует обратить внимание на хорошо заметный шов, идущий вдоль фюзеляжа чуть выше осевой линии по правому и левому борту. Это технологический стык. В процессе производства самолета Ю-87 верхняя и нижняя части фюзеляжа изготавливались отдельно, а затем уже с помощью уголковых профилей склепывались в одно целое. Поэтому щель по данному стыку является самой широкой по сравнению с другими стыками обшивки.

Винт самолета был деревянным. Кок винта (обтекатель втулки) — выколотка из мягкого алюминиевого сплава. Кок довольно часто имел небольшие вмятины, полученные во время эксплуатации.

Крыло типа «обратная чайка» состоит из трех частей. Центроплан представляет одно целое с фюзеляжем. К центроплану крепятся и шасси. В месте излома крыла находятся узлы крепления отъемных частей крыла, закрытые профилированной металлической лентой. Клепка панелей крыла выполнена аналогично фюзеляжу. На центроплане у борта фюзеляжа расположены резиновые коврики, предохраняющие экипаж и техников от скольжения по крылу.

Элероны и закрылки подвешены на кронштейнах так, что между ними и крылом образуется довольно большая щель, что является одной из характерных особенностей этого самолета.

Под крылом расположены специальные аэродинамические тормозные щитки с узкой щелью посредине. Щитки при пикировании поворачиваются перпендикулярно потоку воздуха (это может быть выполнено на макете). При покраске макета необходимо обратить внимание на то, что щитки попадают в зону расположения опознавательного знака, который наносится не только на крыло, по и на сам тормозной щиток.

Летно-технические характеристики