Персональный сайт

У Вашего сайта небольшая посещаемость!

cecfjgparistingd — Sun, 14 Feb 2016 16:30:23 GMT

Уважаемые админы ресурса http://richthofen.ucoz.ru/ !
Чтобы повысить посещаемость Вашего сайта и привлечь публику используйте специализированный софт.
Оф. сайт программы- https://clck.ru/9ixpg.
Результат не заставит долго ждать.
Данная рассылка произведена с помощью данной программы.
Удачи!

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3

stahanov — Sun, 24 Jun 2012 09:19:57 GMT

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3

Одноместный свободнонесущий самолет смешанной конструкции. Фюзеляж состоял из каркаса, собранного из труб СЗОХГСА. Диаметр труб от 20 до 50 мм. Передняя часть фюзеляжа прикрыта семью панелями толщиной 1 мм. Это были три верхние, две боковые и две нижние панели толщиной 1 мм. Панели крепились специальными замками, с помощью которых легко снимались и устанавливались на место. У Яка-16 число верхних панельных крышек только две. Обшивка фюзеляжа в районе кабины фанерная, обшивка в других частях - матерчатая. Кроме панелей над двигателем, самолет имел еще четыре люка: справа и слева от кабины, возле радиатора и у хвостового оперения. Фонарь кабины плексигласовый. Центральная часть фонаря сдвигалась по полозьям, утопленным в обшивке фюзеляжа. Из-за низкого качества плексигласа пилоты летали с распахнутой кабиной. Для увеличения обзора назад, часть фюзеляжа имела дополнительные «окна». Позднее, с 49 серии из-за нехватки плексигласа площадь остекления уменьшили до двух окошек. У Як-1б фонарь уже имел каплевидную форму и комплектовался передним и задним бронестеклами толщиной 65 мм. Со 163-й серии на самолеты ставили систему аварийного сброса фонаря. В кабине пилот располагался в кресле, высоту которого можно было отрегулировать. В кресло пилота была встроена бронеспинка толщиной 9 мм. Первоначально штурвал был довольно неудобный, во время боя его приходилось держать обеими руками. Это было хлопотно и затрудняло пользование ручкой газа. Начиная со 158 серии, самолеты комплектовались штурвалом Р-1, представлявшим собой копию штурвала от Bf 109. Приборная доска Яка-1 состояла из двух панелей. Для полетов на высоте служил аппарат КПА-3 (КПА-3бис). Радиооборудование состояло из приемника РСИ-4 «Малютка», передатчика РСИ-3 и радиополукомпаса РПК-10. Разумеется, полный комплект радиооборудования стоял не на каждом самолете. Самолеты оснащались приемником, причем приемник устанавливали на каждую пятую машину, а с 20 августа 1942 года - на каждую третью. Передатчики ставились на каждую десятую машину. Эти самолеты резервировались для командиров полков и эскадрилий. Ситуация исправилась летом 1942 года и с 20 августа передатчик начали ставить на каждую пятую машину. 1 октября 1942 года передатчик появился на машинах с четными серийными номерами. За кабиной находилась мачта радиоантенны, отсутствовавшая на некоторых самолетах. Кроме РСИ-4 существовала радиостанция РПК-10, которую устанавливали на каждой третьей машине. С 1 октября 1942 года РПК-10 начали устанавливать на каждую десятую машину. Крыло. Двухлонжеронное, деревянное, профиль Clark YH. Лонжероны коробчатые, собраны из фанеры. Главным лонжероном был передний. Лонжероны соединялись с 46 нервюрами. Между 0 и 7 нервюрами перед лонжероном находилась ниша главного шасси. Топливные баки помещались между лонжеронами от 1 до 12 нервюр. Снизу баки прикрывались дюралевыми листами. Элероны Фриза, дюралевые с матерчатой обшивкой. На левом элероне находился триммер, регулируемый на земле. У Яка-16 триммер заменили компенсатором. Закрылки Шренка, также дюралевые. Обшивка крыла из фанеры, которая приклеивалась к лонжеронам и дополнительно крепилась шурупами. Толщина фанеры 3-5 мм. Передняя кромка крыла из трехслойной фанеры толщиной 8 мм. Сверху крыло обшивалось полотном, которое шпаклевали и окрашивали. На правом крыле имелся зеленый, а на левом - красный позиционный огонь. Самолеты, выпускавшиеся заводом № 301, и первые саратовские самолеты имели на концах крыльев антифлаттерный балласт - по 5 кг свинца. Шасси. Главное шасси размером 600x180 мм, убиралось пневматически в направлении фюзеляжа. В убранном положении колеса удерживались замками, также управляемыми пневматически. Чтобы обеспечить плавность убирания и выпускания шасси имелся гидравлический демпфер. Позднее его заменили облегчающим цилиндром. Крышка ниши главного шасси состояла из двух частей. Крышка, закрывавшая стойку шасси, крепилась к стойке, а крышка колеса крепилась к оси колеса. Самолеты с завода № 301 и ранние саратовские машины имели трехстворчатую крышку ниши главного шасси, закрывавшую колесо целиком. Хвостовое колесико первоначально постоянно находилось в выпущенном положении и могло свободно вращаться. Перед стартом и посадкой колесико фиксировали в нейтральном положении рукояткой из кабины. На примерно половине самолетов имелось приспособление, позволявшее колесику свободно вращаться в границах 20-градусного сектора. Убирающееся колесико имелось на первых саратовских самолетах и самолетах, выпущенных заводом № 301, затем его заменили неубирающимся, и снова ввели лишь с 87-й производственной серии. У первых самолетов крышка ниши хвостового колесика располагалась спереди.

Авиамоделисты из Сибири

ПАНавиатор — Mon, 26 Mar 2012 09:20:20 GMT

Форум: Самолёты
Описание темы: Общение кружковцев
Автор темы: ПАНавиатор
Автор последнего сообщения: stahanov
Количество ответов: 2

Ту-154

ARMI — Tue, 01 Nov 2011 07:05:32 GMT

Ту-154 ("Аврора","Туполь","Полтинник", "Большая тушка", по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 1998, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до 2008-2010 годов, оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.[1] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км) [1], а самый протяжённый — Москва — Нерюнгри (5200 км).

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.[источник не указан 153 дня]

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъемных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Конвертоплан.

bados — Mon, 31 Oct 2011 19:30:28 GMT

Есть ещё такие летуны как конвертопланы. Бывают разных модификаций и с поворотными винтами и с поворотным крылом и с винтами в кольцевых каналах, да ещё и похожих то на самолёты то на вертолеты, но относят их всех к винтокрылым созданиям.

Великие русские

alexmois — Mon, 10 Oct 2011 05:19:00 GMT

Знаете, хотелось бы рассказать вам о выдающихся, русских ученых, внесших вклад в науку. Я не буду копировать информацию от куда либо, просто приведу пару примеров из своей головы.
Жуковский. работал в области аэродинамики. Он автор теории о самолетостроении и гидроаэродинамики.
Сикорский, та же научная область,он построил самый большой самолет "русский витязь" и "Илья Муромец" (1913г)
Нестеров, не ученый, но человек выдающийся, в 1913г впервые в мире выполнил ряд фигур высшего пилотажа, в том числе и мертвую петлю.
Вот лишь немногая часть великих русских ученых.

Автожир, что это такое? Описание аппарата.

stahanov — Wed, 05 Oct 2011 21:49:40 GMT

Как и вертолёты, автожиры обладают несущим винтом для создания подъёмной силы, однако винт автожира вращается под действием аэродинамических сил в режиме авторотации. Винт автожира упрощённой схемы без автомата перекоса, в полёте наклонён назад, против потока — подобно крылу с положительным углом атаки (вертолёты наоборот, наклоняют винт в сторону движения). Кроме того, автожир обычно обладает ещё и тянущим/толкающим винтом (пропеллером), как и у обычного самолёта времён поршневой авиации. Этот маршевый винт и сообщает автожиру горизонтальную скорость.

Автожиры также отличаются от винтокрылов, которые имеют постоянный привод несущего винта от двигателя, позволяющий им использовать как режим авторотации, так и режим вертолётного полёта. На больших скоростях их роторная система действует сходным с автожиром образом (в режиме авторотации шага), обеспечивая только подъёмную силу, но не тягу. Можно сказать, что винтокрылы занимают промежуточное положение, сочетая в себе качества автожиров и вертолётов.

Первые автожиры управлялись с помощью аэродинамических рулей, поэтому вертикальная посадка получалась неуправляемой и обычно считалась чрезвычайным режимом. Современные системы управления наклоном плоскости несущего винта (втулка обладает двумя степенями свободы) позволяют производить посадку без пробега, так как управляемость аппарата не зависит от его воздушной скорости. Для реализации вертикального старта (подскоком) возможна предварительная раскрутка несущего винта с нулевым шагом на земле (от двигателя), с последующим отключением его привода и установкой рабочего шага винта.

Фото парапланов

stahanov — Thu, 18 Aug 2011 23:26:15 GMT

Выкладываем фото парапланов

Cамолет "Боинг-757"

Wolver — Tue, 26 Jul 2011 18:38:12 GMT

Боинг 757 (англ. Boeing 757) — пассажирский самолёт для маршрутов средней дальности, производившийся американской компанией Boeing с 1982 по 2005 годы. Изначально 757 был создан в качестве замены стареющему Боингу 727 для авиакомпаний British Airways и Eastern Air Lines, но позднее он стал популярным на более загруженных рейсах между городами США, а также трансатлантических полётах между восточным побережьем Северной Америки и Западной Европой. В целом 757 считается одним из наиболее удачных коммерческих проектов Боинга[источник не указан 143 дня], и этот самолёт до сих пор используется большим числом авиакомпаний, включая перевозчиков стран СНГ. Производство 757 было завершено 28 октября 2004 после 1050 выпущенных экземпляров.[1] Последний самолёт этого типа был передан 28 ноября 2005 авиакомпании Shanghai Airlines. Имеет 2 турбореактивных двигателя.

Небо луганска

stahanov — Wed, 20 Jul 2011 07:44:15 GMT

Форум: Парапланы и им подобные
Автор темы: stahanov
Автор последнего сообщения: МультиК
Количество ответов: 2