1)Заврернуть топливную иглу до упора, заправить топливный бачок 2)Завернуть винт контр поршня до того момента, пока сам поршень не начнет цеплять контр- поршень. 3) Отвернуть винт контр поршня на 2/3 оборота (или же примерно на 270 градусов) 4) открыть топливную иглу на следующее число оборотов: а) если топливный бачок над двигателем- то на 1,5 оборота б) если топливный бачок на уровне двигателя- то открыть на 3 оборота 5) одеть перчатку на руку, пальцем левой руки заткнуть футорку и провернуть вал двигателя на 2 оборота. 6) приступить к запуску
Компресионный двигатель МК-17 "Юниор” разработан мастером спорта В. Петуховым. Он предназначен для моделей, изготавливаемых в школьных кружках. Этот двигатель не рассчитан на установление рекордов, но на нем устранены недостатки, свойственных двигателю МК-16.Двигатель МК-17, который назвали "Юниором”, сделан на основе двигателя МК-16 с рабочим объемом 1,5 см3.Для повышения надежности усилена гильза, задняя крышка, а также винты головки, увеличены длины резьб. Кроме того, изменена конструкция жиклера, уменьшен внутренний диаметр всасывающего патрубка. Съемный диск распределения поставлен на ось, положения которой можно регулировать, тем самым, меняя зазор между диском и задней крышкой. Гильза выполнена из графитизируемой стали с последующей закалкой, а поршень из серого антифрикционного чугуна. Такая пара обеспечивает значительное увеличение ресурса и повышение мощности за счет уменьшения трения. Коническая форма полости в носке картера обеспечивает сток масла к переднему подшипнику. На двигателе упразднена шайба на контрпоршне, усилен регулировочный винт, а для предотвращения его самопроизвольного отворачивания сделан косой срез на торце. Произведенные доработки улучшили запуск двигателя и его работу на малых оборотах, мощность возросла.МК-17 "Юниор” принят к освоению одним из машиностроительных заводов, что гарантирует высокое качество изготовления. Двигатель с крепежными деталями и винт упаковывают в пластиковую коробку. Значительные трудности при запуске часто обуславливаются неправильным закрепления двигателя, конструкцией расположением бака с топливом. Поэтому выпускается универсальный стенд с баком для закрепления двигателя при испытаниях. Стенд имеет раздвижные опоры, и на нем удобно заводить любой микродвигатель. Рекомендуем топливо: смесь керосина, касторового масла и эфира (медицинского).
Можно смело утверждать: двигатель МК-17 "Юниор” знаком буквально всем моделистам. Cерийный вариант при всех его достоинствах годится лишь для тренировок. А на зачетных стартах становиться ясно, что моторчику явно не хватает мощности, трудно добиться стабильного режима его работы на высоких скоростях движения модели, да и ресурс оставляет желать лучшего, особенно с учетом возможного форсирования. Но "семнадцатый” - благодарный материал для самых разнообразных доработок. Резервы повышения мощности серийного образца чрезвычайно велики. В любой замысловатый аппарат можно "встроить” МК-17, вмешаться в конструкцию, не ухудшая ни одной из характеристик, но намного поднять мощность за счет лишь улучшения схемы того или иного узла двигателя. Начнем с того, сто отметим: классические методы форсирования применительно к "Юниору” малоэффектны. Объяснение не сложно – "собака зарыта” в другом месте. Начинать надо с доработок. И лишь потом появился смысл в форсировании. Дело в том, что для "Юниора” характерны большие потери на трение. Причем потери как бы закамуфлированные, проявляющиеся во время работы как недостаток вращающего момента и так не слишком "полуторакубовки”. И относится это ко всем без исключения МК-17, независимо от качества данного образца и степени его доводки. Как бы легко не крутился вал в подшипниках, как бы идеально ни были пригнаны "пара” и шатун – эффект потерь момента остается. Источник потерь – в малой жесткости некоторых деталей и их деформация под рабочей нагрузкой. При создании МК-17 было принято немало мер, направленных на повышение прочности деталей. Но важный узел остался по сравнению с МК-16 без изменений. Да, усилен картер, мощнее стали лапки крепления, усилена гильза (зачем?), усилена стяжка. Но остались на прилично потяжелевшем моторе слабый коренной подшипник и коленвал малой жесткости. Улучшилась ли работа двигателя в целом? По общему мнению, моделистов – нет. И сейчас ребята, имеющие возможность сравнить МК-17 и МК-16, скорее поставят на хорошую модель именно "шестнадцатый”. Но это - разговор о материалах "пары”, пока же нас интересуют другие узлы. Итак, зло в деформациях. Приводят они вот к чему. Под давлением сжатия топливовоздушной смеси и при ее сгорании на все детали действует солидная нагрузка. Деформируются ("проседают”) шарикоподшипники, изгибаются щека, мотылевая шейка и основной стержень коленвала. Велика ли величина деформаций? На уровне края мотылевой шейки она доходит... до 0,5 мм! Четко определить искомое значение позволит выработка гнезда в золотнике, достигающая на продолжительно работающих двигателях 0,2 мм. Прибавьте еще выбранный зазор между гнездом под шейку и люфт оси золотника - вот и набирается столь большая цифра. При этом "свидетель обвинения" - выработка от мотылевой шейки в гнезде золотника присутствует практически на всех образцах двигателей и довольно однообразна по размерам. На основе подобных данных можно сделать вывод: угол наклона оси под нагрузкой равен приблизительно 1,5 градуса.
