| АН-2
Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е.
многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания
труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и
применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым
в октябре 1940 г.
Самолет предполагалось оснастить двигателем
М-62Р мощностью 800 л.
с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на
перевозку 800 кг
груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась
большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия
через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование самолета ╧4 продвигалось быстро, ибо постройка
такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда
привлекала меня, - подчеркивал Олег Константинович. - Решив эту технически
очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения
самолета.
Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС
отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета - не более 300 км/ч. Вероятно, в те
годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не
могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный
на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных
качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался
в лозунг выше, дальше, быстрее всех. В трудные военные годы,
занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем
А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя заняться им вплотную не удавалось. Тогда все работали, не считаясь
со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками,
поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать.
Этот проект Антонов отправил на экспертизу в
НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил
строить Везделет на заводе ╧115 НКАП - так
называлось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил
Антонову отказом, сказав, что эта машина не его профиля.
Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации
проекта, и в августе 1945 г.,
когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от
обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не
хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве
компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где
возглавить филиал своего ОКБ при заводе ╧153 им.
В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева закрыть глаза на
инициативные работы своего зама.
В октябре Антонов получил отрицательное
Заключение по Везделету от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на
этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета - их практическое
значение доказала сама жизнь. Наиболее ярким примером эффективности
низкоскоростного самолета стало широкое применение на фронтах Великой
Отечественной По-2. Более того, Антонов утверждал, что для полета на короткие
расстояния скорость даже 200
км/ч не так уж плоха по сравнению с автомобилем или
гужевым транспортом, а для выполнения авиационно-химических работ (АХР)
скорости свыше 160 км/ч
даже вредны. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: Представленный
в Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные
внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров);
мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для
массового типа самолетов... . В этой ситуации Антонов
обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И
вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: В настоящее время
нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами
и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг. Письмо содержало убедительные расчеты,
обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин.
Тем не менее, самостоятельно анализируя
послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все
больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой
размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников,
в котором не было и десяти инженеров, - ядро будущего нового ОКБ. Они
разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает
настойчиво бороться за его реализацию. Он обращается с письмом к первому
секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором указывает на то,
что вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П.
Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их
мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение
как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны. Не получив поддержки и в этот раз, Антонов вновь обращается к
Яковлеву, но уже как к члену правительства - в 1940-46 гг. Александр Сергеевич
был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Олег
Константинович лично привез ему доработанный проект Везделета: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую
сводку и т. д. Изучив этот проект, который мне сразу понравился, - вспоминал
впоследствии Александр Сергеевич, - я почувствовал в нем глубокую и
самостоятельную мысль. В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе
проекта появилась историческая резолюция Яковлева: т.Шишкину С.Н.5 Это интересный
самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок
выпуска машины.
Наконец, наступило время выбора пилота для
подъема самолета в воздух. Антонов остановился на кандидатуре
летчика-испытателя НИИ ГВФ П. Н. Володина, с которым он познакомился во время
работы макетной комиссии - Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее членов. Но
на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В.Стальненко
(было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на
летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Шахатуни. Найдя
Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни
встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное
предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.
К тому времени этап заводских испытаний СХ-1
уже начался - его мотор был впервые запущен 1 августа. Подготовку к полетам
курировали ведущий инженер по испытаниям А. П. Эскин и бортмеханик
Н.Г.Салазков. Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с деревянным винтом
В111-В32, а в ночь на 11 августа на машину установили АШ-62ИР с
четырехлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21. Володин все это время изучал
самолет. О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, -
вспоминал он. - Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность.
Конечно, понимал, что рано ставить оценку: вот полетаем, тогда и увидим. 23 августа самолет и летчик были готовы к первому вылету, но
разрешение МАП на его выполнение еще отсутствовало. Антонов улетел в Москву для
выяснения причин задержки, а когда через пять дней вернулся, его первыми словами были: Есть разрешение на полеты!.
И вот наступил знаменательный день -
воскресенье 31 августа. На заводе выходной, - вспоминал
Володин. - Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались
сотрудники ОКБ. К самолету подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий. Я
доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному
полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: 31. 08. 47 г.
Полет разрешаю. Антонов. Волнение мое достигло апогея.
Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной -
после этого и молодое КБ может прекратить свое существование. О себе я как-то
не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть
невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь.
Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло.
Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали добро на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении...
Ну, вперед!.. В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой,
и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел
машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку.
Тридцать минут полета на новом самолете - радости нет предела!.. Могли
кто-нибудь в те дни, хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба
уготована нашему детищу? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел
- даже с избытком - самые смелые наши ожидания.
А вечером того дня антоновцев ждал настоящий
сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции Голос Америки: Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил
выпуск самолетов нового типа (позже самолет получил в
НАТО кодовое обозначение Colt -жеребенок). По воспоминаниям одного из заводчан
В.Дебердеева, это сообщение стало сенсацией, ничуть не меньшей, чем сам факт
полета! Информация, которую так тщательно скрывали, вдруг стала достоянием всего
мира, вызвав переполох в рядах чекистов. Не найдя ее источника, они еще более
усилили режим секретности на заводе.
И действительно, вскоре украинское правительство обратилось с
ходатайством в ЦК ВКП (б) и Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное
производство в Киеве, а у антоновского биплана появился весьма влиятельный крестный
отец. Под его нажимом Совмин СССР выпустил 23 августа 1948 г. Постановление ╧3187, утвердившее акт Госиспытаний
опытного СХ-1 в
десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолет принимался на
вооружение СА и снабжение ГВФ с присвоением наименования Антонов-2
(Ан-2) и запускался в серийное производство на киевском заводе ╧473.
По возвращении Ан-2 в Москву самолет включили
в список участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР.
Он попал в группу самолетов вспомогательной авиации, состоявшую, кроме него, из
четырех Як-12 и новой машины П. О. Сухого под обозначением РК (позже была переименована в Су-12). Лысенко назначили ведущим
этой группы, которая должна была лететь в строю ромб: в
голове - биплан Антонова, по бокам, в пеленге - машины Яковлева и замыкающим -
самолет Сухого. Достижение слетанности такого ромба вызвало большие трудности, т. к. все
самолеты были рассчитаны на разные скорости. Як-12 тянули группу к скорости 150 км/ч и менее, а РК, способный развивать более 500 км/ч, наседал на них
сзади. На репетициях строй напоминал гармошку, которая то растягивалась, то
сжималась.
Намучившись, приняли решение, что РК должен
взлетать гораздо позже и догонять группу уже на подступах к трибунам. Парад
состоял из трех отделений с 26 отдельными номерами, в которых участвовало свыше
200 самолетов и планеров, а также около 1500 парашютистов. Ромб Лысенко, закрывая программу 1-го отделения, в назначенное
время появился над центром Тушинского аэродрома. Пролет удался, а с ним и дебют
Ан-2 перед советским народом и правительством (на трибуне находился сам
Сталин). Надо ли говорить, какое исключительное значение это имело для
молодого ОКБ!
В августе 1948 г. в НИИ ГВФ решили
опробовать Ан-2 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Помимо проверки
самолета в этих условиях, была поставлена задача переброски продовольствия и
других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное в горной части
Грузии - Сванетии. Туда летом можно было попасть только пешком или на ишаке по
Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась - все засыпалось снегом.
Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий (40-45 минут), но
исключительно сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки
Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина начал этот
путь на следующий день после перелета из Москвы в Кутаиси. Преодолев хребет на
высоте 4800 м,
самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя его
контурам. Площадка, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой
небольшое плато размерами 200 на 50
м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к нему
примыкал хребет с превышением 800
м, а с противоположной - отвесная стена горы Шхельда
высотой около 5000 м.
В связи с этим уход на второй круг в случае промаха полностью исключался. Заход
на посадку Лысенко произвел по крутой глиссаде впритирку к хребту. Как только
Ан-2 остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии.
После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт.
На следующий день погода способствовала
возвращению в Кутаиси. Взлет был выполнен в сторону хребта, и, преодолев его,
машина стала продвигаться по ущелью Ингури в противоположном от Кутаиси
направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Накра, а ущелье
расширяется, Лысенко развернулся на обратный курс. К Лайпарскому перевалу
подошли на высоте 4800 м.
Но, как и в предыдущем полете, такой подъем дался очень не легко. Двигатель уже
долгое время работал на полной мощности, и температуры головок цилиндров и
масла достигали максимально допустимых значений. Полное открытие юбок капота и
створок маслорадиатора не спасло положения. Изменить режим работы двигателя,
как и выполнить разворот, было невозможно. Настали критические минуты. Спас
положение лишь большой запас прочности, заложенный конструкторами в АШ-62ИР...
Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации Ан-2
в сложных условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование
двигателя и увеличена охлаждающая поверхность маслорадиатора.
Таким образом, опытный Ан-2 прошел такой объем
испытаний, что большего, казалось, невозможно и придумать. Поздней осенью 1948 г., когда уже выпал
первый снег, самолет вернулся на свою родину - в Новосибирск. Антонов и его
коллектив встречали свою машину с большим волнением. Год назад вылетела она из
родного гнезда скромной и неизвестной, а вернулась самолетом с большой буквы -
родоначальником семейства Ан.
Модификации : | | |
АН-2 | первая серийная модификация. | АН-2В (АН-4) | Ан-2 на поплавковом шасси (водный). 31 июля 1951 г. его впервые поднял в воздух пилот летно-транспортного отряда завода ╧153 В.А.Диденко. Пройдя успешно в августе заводские и в октябре-ноябре Госиспытания, самолет был рекомендован для серийного производства под обозначением Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M - morsky). | АН-2Т | базовый вариант Ан-2, предназначенный для перевозки грузов массой 1500 кг. Для крепления грузов внутри кабины по бортам имеются швартовочные скобы и на полу ввертные узлы с кольцами. Ан-2Т строился серийно в СССР, Польше и Китае (под обозначением Y-5A). | АН-2ТП | транспортно-пассажирский самолет, в грузовой кабине которого были установлены 10 откидных сидений (четыре вдоль левого борта и шесть - вдоль правого). | АН-2ТД | транспортно-десантный самолет, кроме сидений, оснащался тросами для карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой сигнализацией подачи команд десантникам. | АН-2СХ | сельскохозяйственный вариант Ан-2, отличался наличием сельхозоборудования, состоящего из химбака емкостью 1400 л и туннельного распылителя для сыпучих веществ либо опрыскивателя с подкрыльевыми штангами для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака порошкообразными веществами производится через два люка на верху фюзеляжа, а жидкими - через штуцер, смонтированный на левом борту. Управление сельхозоборудованием осуществляется ручкой (на самолетах выпуска до 1955 г.) или пневмокраном (на самолетах выпуска после 1955 г.). Ан-2СХ строились серийно в СССР, Польше (под обозначением An-2R - rolnicza) и Китае (Y-5B). | АН-2М | специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в начале 1964 г. в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета. На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шп. ╧5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека. 20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение ГО не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М с ГО Ан-2 и увеличенным килем. | АН-2П | в середине 1950-х гг. по заказу Аэрофлота был создан пассажирский вариант самолет Ан-2. В салоне самолета, облицованном звукопоглощающими материалами, были установлены 10 мягких кресел. В дальнейшем польские самолетостроители довели количество мест до 12-14. Первый такой самолет ╧1010101 был направлен в СССР в 1968 г., где получил регистрацию СССР-32400. Всего выпустили 837 таких машин. | АН-2ЛП | лесопожарный вариант, при разбеге по водной поверхности на скорости 65-90 км/ч в днище поплавков открывались створки, и осуществлялся забор воды. Емкость каждого поплавка составляла 630 л. Во время подлета к очагу пожара в воду добавлялся смачиватель для более эффективного гашения огня. Заводские испытания Ан-2ЛП (летчик-испытатель В.А.Калинин) проводились в Таганрогском заливе летом 1963 г. | АН-2Л | лесозащитный вариант. В начале 1950-х гг. по заказу Министерства лесного хозяйства для Ан-2Л (лесозащита)была спроектирована и изготовлена ампульная противопожарная установка. Она включала в себя 3 кассеты (2 - под нижним крылом и 1 - под фюзеляжем), каждая со 120 стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью. При открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость разливалась. Как показали испытания, этот метод борьбы с огнем оказался малоэффективным. | АН-2СХ с АПО | вариант с АПО с АПО (авиационный противопожарный опрыскиватель), который имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял из сельхозбака, сливного сопла, баллона со сжатым воздухом (давление - 50 атм) и др. аппаратуры. Он выбрасывал жидкость вниз со скоростью не менее 30 м/с, что гарантировало ее прохождение сквозь горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Летные испытания системы показали, что пожары можно успешно локализовывать, прокладывая заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высот не более 50 м. В 1954 г. на Киевском авиазаводе АПО оборудовали 5 Ан-2СХ, которые рассредоточили по нескольким управлениям ГВФ. Ввиду малой эффективности одиночного применения вскоре их стали использовать как транспортные самолеты. | АН-6 Метео АН-2ЗА (зондировщик атмосферы) | самолет метеоразведки разведки, высотная модель для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя. | Ан-2В (высотный) | в 1957-58 гг. в Киеве была выпущена серия из шести машин Ан-2В (высотный), которые отличались от Ан-6 отсутствием кабины метеоролога. Они использовались для разведки погоды. | АН-2НАК (Ф) | самолет корректировщик огня (фоторазведчик), от базовой модели он отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на двухкилевое, а для защиты от атак истребителей за верхним крылом установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э. Этот самолет остался в единственном экземпляре. | АН-3 | наиболее производительная и экономичная при проведении АХР модификация Ан-2, которая получила обозначение Ан-3. Она выполнена путем замены АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1430 э.л.с., доработки фюзеляжа, оперения, установки нового оборудования. С 1997г. новый самолет получают серийно путем переделки Ан-2 на омском ПО ╚Полет╩. В 2003 г. в Киеве планируется завершить работы по оснащению Ан-3 новым двигателем ВК-1500. | АН-2С | санитарный самолет, который представлял собой Ан-2Т, в грузовой кабине которого могли разместить до шести носилок: по три у каждого борта в три яруса. Для этого на Ан-2Т, начиная со 137 серии, устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня. Кроме того, самолет комплектовался легкосъемной теплоизоляционной шторой, которая при установке в грузовой кабине разделяла ее на два отсека: санитарный и входной. На борту Ан-2С имелись аптечка, поильник и переносной санузел. | АН-2 на лыжном шасси | Дюралюминиевые прямоугольные в плане лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 на лыжах практически не изменились по сравнению с машиной на колесном шасси. Главной проблемой, затруднявшей применение таких самолетов, стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошел испытания образец лыжи с электрообогреваемым полозом. Однако серийно выпускались лыжи польской разработки, к полозу которых была приклеена полиэтиленовая накладка толщиной 4 мм. Эта конструкция полностью не исключала примерзание, и, к тому же, полиэтилен трескался и разрушался. Поэтому в августе 1970 г. в Польше был построен новый полярный вариант Аn-2РК с подогревом лыж. | АН-2 на многоколесным шасси | Новое шасси отличалось наличием тележек на основных опорах, колеса и лыжи - на хвостовой. Каждая из тележек несла по три колеса (основное и два дополнительных). В результате опорная поверхность шасси возросла вдвое, и самолет получил возможность взлетать с пахоты, песка и площадок, изрезанных канавами шириной до 50 см. Проведенные весной 1952 г. испытания показали, что проходимость Ан-2 резко улучшилась, но маневренность на земле стала хуже. Поэтому новое шасси серийно не строили. |
ЛТХ: | | |
Модификация | Ан-2 | Размах крыла, м | 18.18 | Длина самолета,м | 12.74 | Высота самолета,м | 4.68 | Площадь крыла,м2 | | верхнего | 43.55 | нижнего | 27.96 | Масса, кг | | пустого самолета | 3400 | максимальная взлетная | 5250 | Тип двигателя | 1 ПД Швецова АШ-62ИР | Мощность, л.с. | 1 х 1000 | Максимальная скорость, км/ч | 250 | Крейсерская скорость, км/ч | 185 | Практическая дальность, км | 2000 |
var container = document.getElementById('nativeroll_video_cont');
if (container) {
var parent = container.parentElement;
if (parent) {
const wrapper = document.createElement('div');
wrapper.classList.add('js-teasers-wrapper');
parent.insertBefore(wrapper, container.nextSibling);
}
}
| |
| | |
|
|
« Апрель 2024 » | Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 |
|
|
|