Albatros D.III

Летный состав строевых частей не успел еще как надо освоить истребитель
Альбатрос D.II, а спецы компании уже приступили к работе над следующей
модификацией этого самолета. Перед конструкторами Теленом и Шубертом была
поставлена сложная задача. При том же моторе, что и у D.II, за счет
совершенствования аэродинамики они обязаны были увеличить max скорость и
скороподъемность, сохранив и даже улучшив маневренность машины.
Приемущество "ньюпоров” в маневренности над ранними "альбатросами” побудило
Роберта Телена скопировать схему несущих поверхностей франц.
истребителя-полутораплана Ньюпор 17 (несколько подобных машин германцам удалось
захватить). Нижнее крыло было уменьшено в размерах, стало однолонжеронным, а
заместо параллельных межкрыльевых стоек, установили V-образные "ньюпоровские”
стойки. Размах верхнего крыла был несущественно увеличен, законцовки стали
скошенными, а само крыло было поднято над фюзеляжем, что улучшило обзор из
кабины пилота. Фюзеляж Альбатроса D.III почти остался подобным же, как у D.II.
В это же время на самолет поставили новый мотор "Mercedes” D.IIIa,
форсированный до 175 л.с. за счет увеличения степени сжатия.
В сент. 1916 г. макет в первый раз был поднят в воздух. Самолет представлял
собою деревянный полутораплан с фюзеляжем типа полумонокок. Изменение схемы
машины с бипланной на полуторапланную не привело к значительному улучшению
маневренности, и "Альбатрос” как и раньше проигрывал по этому параметру более
легкому "Ньюпору”, обладавшему наименьшей нагрузкой на площадь несущей поверхности.
Зато уменьшение нижней плоскости позволило сделать лучше обзор вперед-вниз, а
увеличение энерговооруженности за счет более массивного мотора обеспечило рост
max скорости и скороподъемности.

Самолет посчитали удачным и слету запустили в серию. В дек. начал поступать
на фронт. От военных изначально поступил заказ на 400 машин, а в
феврале-марте 1917 г. – еще на 200. С начала 1917 г. к выпуску машины
подключился новый авиазавод "Остдойч Альбатрос Верк” (OAW) в Шнейдемюле. До мая
1917 г., когда сборку D.III закончили в пользу очередной модификации D.V,
успели выстроить 1340 экземпляров истребителя, из них 840 – на заводе OAW.
Следующее улучшение аэродинамики и увеличение мощности мотора позволили
существенно увеличить скороподъемность машины. Остальные показатели также
оставались "на высоте”, и по воззрению германских пилотов, D.III стал наилучшим
истребителем собственного времени.
Конец 1916 г. не предсказывал особенных изменений в расстановке сил в воздухе.
"Бристоли” и "ньюпоры” довольно уверенно контролировали ситуацию. Но в янв.
1917-го прибыли на фронт 1-ые D.III, а к концу весны на них вели войны уже 37
эскадрилий – более 2/3 истребительной авиации Германии. В этот период они
достигли полного приемущества над истребителями Антанты. В течение всего 6-и
нед. немцы целиком восстановили статус-кво в воздухе. Апр. этого г.
вошел в историю английской авиации как "кровавый апр.”. "Альбатросы” нанести
существенный урон машинам противника. При всем при этом больше всего было искоренено
устаревших разведывательных самолетов В.Е.2 и R.E.8. Увеличилось и кол-во
германских асов. К примеру, знаменательный дворянин Манфред фон Рихтгофен за апр. сбил
21 неприятельский самолет и удвоил счет собственных побед, а его алый "альбатрос” сеял
страх в рядах британских пилотов. Всего же за период между 1 апр. и 5 мая было
искоренено более 300 английских самолетов. Хотя возникновение на фронте новых
франц. и британских машин "Спад” S VII, SE-5 и Сопвич "Кэмел” лишило
"Альбатрос” его преимуществ.
Самолет интенсивно использовался на всех европейских фронтах, а также, в составе
турецких ВВС, – в Месопотамии и в Палестине. Хотя возникновение новых истребителей
Антанты в скором времени свело на нет достоинства "D-третьего”. Но все же, эта машина
обширно использовалась на Западном фронте до конца г., а на второстепенных фронтах
(в Македонии, Палестине и Месопотамии) – до конца Мировой войны. Отдельные
экземпляры были переданы в состав турецких и болгарских ВВС.
В 1919-1920 гг. несколько "альбатросов” D.III состояло на вооружении польской
авиации. Германское штатское послевоенное обозначение этой машины – L.20.
В процессе использования Альбатроса D III выявились недостатки в системе
остывания мотора. А именно, при простреле водорадиатора, установленного в
центроплане верхнего крыла по оси симметрии самолета, кипяточек попадал в кабину
пилота, что послужило предпосылкой ряда катастроф. Пришлось двинуть его направо на
40 см. На самолетах, созданных для эксплуатации в районах с жарким
климатическим фоном, время от времени ставили по 2 радиатора. С отрицательной стороны проявила себя
и "ньюпоровская” конструкция нижнего крыла: на больших скоростях (в особенности во
время пикирования) его скручивало вокруг лонжерона. Собственно по этой причине в
одном из полетов Рихтгофен чуть ли не расстался с жизнью. Попытка убрать этот
недостаток была предпринята на следующей модификации – истребителе Альбатрос D
V. Уже в апр. серийное создание машины закончилось в пользу новой
модификации. Отдельные экземпляры D.III встречались на западном фронте еще
весной 1918 г..

Конструкция
D.III отличался от предшественника тем, что был полуторапланом. Нижнее крыло
имело только один лонжерон, поэтому распорки между крыльев находились в форме
буквы V. Верхнее крыло неразделимое, двухлонжеронное, соединенное с фюзеляжем 2-мя
профилированными подпорками в форме буквы N. Нижнее крыло имело наименьший размах.
Обшивка крыла матерчатая. Элероны лишь на верхнем крыле. Элероны и рули
собраны из железных трубочек и обтянуты материей.
На самолете стоял рядный 6-цилиндровый мотор жидкостного остывания
"Mercedes D.III” мощностью 129 кВт. Винт деревянный двухлопастный поперечником 2750
мм. Сухая масса мотора 260 кг. 2 топливных бака общим объемом 119 л
располагались в фюзеляже. Радиатор "Тевес-унд-Браун” располагался в фюзеляже под
верхним крылом, начиная с 290-го экземпляра радиатор сместили на 40 см направо.
Самолеты D.III, действовавшие на Самом близком Востоке (в составе турецкой авиации) в
гористой местности оснащались 2-мя радиаторами, установленными параллельно.
Шасси из профилированных железных трубочек с рессорами и резиновым амортизатором.